共享理论的致命缺陷
2016年7月28日，交通部正式发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。中国成了世界上第一个网约车合法化的国家，网约车行业从一个挑战者的角色，顺利获得合法的身份，一切如愿以偿。
拐点也如期而至。四天后的8月1日，滴滴宣布并购Uber中国，补贴大战随之消失。合法化的同时，兼职退出，专职上阵。共享经济的理论，也已经完成了自己的历史使命。
对司机来说，网约车已经从社交工具变成谋生工具，从交换微信号到“麻烦您下车给个好评”。而乘客也越来越习惯把网约车平台当成一个纯粹出行的工具，如同此前的出租车。网约车行业已经失去了社交化的土壤。
再回头看看滴滴的那十五起强奸案，就能发现，带有社交属性的强奸案基本发生在网约车合法化前的2015、2016年，此后则基本没有发生。网约车抛弃共享经济带来的社交化，成为纯粹的出行工具后，一半的强奸案消失了。
与之对应的，在滴滴仅剩的共享理论最纯粹应用领域：顺风车，却接连发生两起涉及年轻姑娘的命案。共享理论是自洽的，但也存在致命的问题，在关注人们大多数时候的美好的同时，却忽视了人类阴暗面的发生。
网约车行业的贡献
但如果因此一味对网约车苛求，却可能有失客观。人们经常健忘，在网约车出现之前，黑车涉及的强奸等犯罪不仅数量多，而且还经常涉及绑架、轮奸、虐待等恶性行为。
2014年，《方圆》杂志曾经刊登过一篇《黑车司机犯罪调查》，大致能反映出网约车普及前“黑车”的犯罪情况。据该文记者调查显示，仅北京市朝阳区从2011年到2013年底，就发了47起涉及55人的黑车犯罪案件，被害人都为夜间出行的单身女性，极易伴随强奸案件。
在2014年8月，重庆女大学生搭黑车被杀，22岁女大学生金某济南火车站搭黑车，被黑车司机囚禁强奸性虐长达4天，都曾震惊一时。
而实际上，网约车司机有相当部分都来自于原来的黑车司机。网约车不仅有实名制认证，还有GPS等安全保证措施，事后破案率非常高，技术上的保证，对于网约车司机来说有足够的威慑性。在网约车出现后，关于黑车强奸案的报道也已经大量减少。
但只要有司机、有人存在，就会有一定犯罪的概率发生。
按照历年《中国法律年鉴》的数据统计，全国强奸案每年发生约四万起，平均每天要发生一百起以上。而滴滴目前日均能够达到两千五百万订单，如果理性客观探讨，其实滴滴平台上的强奸案犯罪比例并不高。
甚至相对于黑车猖獗的年代，网约车在减少出行市场的犯罪率上已经做出了巨大的贡献。
但网约车行业的社会声誉却并不佳，这并非全无缘由。
