困于秩序：滴滴的商业本能
十五起强奸案，两起命案，折射出滴滴的难题：商业和公共利益之间的冲突如何平衡。
网约车行业，经历了从情感社交到工具化的转变。随着监管政策的突破，网约车行业和传统的出租车行业已经没有太大的差别。而曾经出租车行业所承受的骂名，也被如今的网约车行业一并接受过来。
而这些骂名的根源来自于公共交通领域供需两端的紧张关系。在公共出行市场上，道路资源的有限，与司机与车辆层面的安全审核，都会导致供给端的相对不足。
作为一家公共出行平台公司，滴滴承担的是撮合司机和乘客的中介角色。在司机端供给紧张成为常态之时，是偏向于司机端的供给充裕还是倾向于乘客安全，实际考验的是滴滴在商业和公共利益方面如何选择。
至少目前很多迹象表明，滴滴的商业冲动占据了上风：更多的保护司机供给充裕。
比如，在滴滴平台依然有大量的不合规的司机，比如乐清案中，用户投诉司机，滴滴对于司机的保护与延缓处理。
前不久，据The Information报道，身为全球第一大网约车公司，滴滴出行的增长未能达到内部目标。而程维的目标，却是要对标阿里每年高达50%的增长。
问题恰恰在于，滴滴进入的是公共服务领域，而非纯粹的商业领域。滴滴在追求利润的本能冲动同时，如何避免公共利益受到损害。
在2017年底，《财经》杂志对于程维的访谈当中，程维通篇讲的都是“战争”、“竞争”，谈的是对手Uber和美团。给人留言深刻印象的话语是“尔要战，便战”，“我心中无敌”。
至少在去年年底，滴滴对于本身业务具有极强的公共属性并没有深刻的认知，依旧沉浸在商业竞争的惯性思维当中。
滴滴的未来
滴滴以及2017年的共享单车，短短几年发展如此迅猛，很多人惊讶于出行领域成为移动互联网最大的获益者。
出行领域迅猛发展的背后，更多与中国的法治现状，以及国情有密切的关系。在重视创新甚于法治的时期，无论是网约车还是共享单车，获得的最大红利都是冲破行政管制，所释放的垄断红利，而非单纯的移动互联网上的创新。
共享单车出海的铩羽而归，就已经明确无误地证明了这一点。
如果错误的以为自己的迅猛发展，而自于商业决策和技术上的进步，可能会铸成错误的后果。既然可以获得垄断的牌照，那么当自由与秩序之间重新评估之时，也会可能因此失去。
在公共出行领域，地铁、公交、出租车都存在大量政府补贴的情况下，无论舆论还是监管，都很难允许一家像阿里一样利润率爆表的公共出行公司存在。
对于滴滴而言，可能要早些放弃在基本公共出行业务上盈利的想法。当然，滴滴也未必没有认识到这一问题，近期在扩展汽车保险、养护、销售和消费贷款领域来拓展新的创收渠道。但可能，外界不会留给滴滴太多的时间。
而同样需要认识到，既然共享经济理论只是在为了突破行政管制而暂时利用的一个理论，在获得垄断牌照之后，就不必再当真。为什么还要保持一个社交化的顺风车业务来证明曾经的合法化呢?
在出行工具和有效供给之间，如果倾向选择了当一个纯粹的出行工具，可能更需要做得更彻底一些，而不是首鼠两端。
结语
幻想滴滴和网约车行业能够解决行驶途中的强奸等犯罪行为，既不客观也不现实。但至少认识到其中社交化带来更多的犯罪概率和更大的危害，会更有的放矢。
而剩下的那部分行驶途中的强奸案，至少在目前网约车只能减少，而无力杜绝。只要有司机、有人存在，就会有一定犯罪的概率发生。
而将情感和社交抛弃得干干净净，堵绝任何来自“人”的风险，彻底消灭网约车上的犯罪，那将是无人驾驶时代的来临。
可能没有任何公司，更比滴滴更迫切得等待这一天的到来。而按照通行的无人驾驶技术实现时间路线图，这个时间点，都指向2025年以后。
对于滴滴和网约车而言，这些不定期爆发的犯罪事件，将是接下十年来滴滴要时刻面临的责难与压力所在。
当然在此之前，滴滴最需要做的就是，把自己旗下的业务分清楚，什么是为公共利益服务，什么是需要商业变现的。
滴滴需要控制好自己商业本能的泛滥，以避免冲击公共服务所带来的崩溃后果。相对于估值下降的压力，商业与公共利益相比，也许并不那么重要。
毕竟在中国，近乎垄断的、民营的、公共出行公司，只有滴滴一家。这可能是滴滴面临的真正难题。
